M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно называемого первого поколения. Простая система вентилирования картера базируется на принципе разницы между давлениями. Место открытия термостата — близко 80 °C. При пробеге 350000-400000 км могут обладать наименьшим износом ЦПГ. Сальники (маслосъемные колпачки) утрачивают упругость к 250000-300000 км. Возможность возникновения с ними трудностей выше, чем в случае с кольцами. Во время залегания колец процент возвращения в номинальное состояние весьма высок. Взыскательность к маслу небольшая, учитывая тот факт, что основной этап пользования пришелся на период формирования и усовершенствования рынка «синтетики» хорошего качества. Последнее поколение истинных беспроблемных "миллионников", чинка которых осуществляется "на коленке" в пределах гаража маленькой мастерской.
Характерные признаки использования двигателей, относящихся к первому поколению:
M10 — карбюраторный, одновальный, имеет распределитель зажигания. Немало видоизменений продлили время его службы до 30 лет. Можно заметить на значительном количестве транспортных средств, большинство из которых так и не достигло России.
M40 – пример «приемлемого осовременивания» M10 с наличием гидрокомпенсаторов и ременного привода. Встречается не часто, но довольно таки беспроблемный вариант.
M20 – «шестерка», имеющая ременной привод, которая сменила M10 и разместилась в промежутке между ним и более старшим видом — M30. Возможности развития M10 с конструктивной стороны ограничивались литражем, то есть увеличением полной емкости и удельной величины цилиндров. Без превышения рационального конструктивного варианта в 500 кубических сантиметров, при наличии четырех цилиндров из 2-х литров не было шанса как-либо выпрыгнуть. Два вспомогательных цилиндра предоставили необходимый потенциал мощности. Нам хорошо знакома по машинам в 34-м кузове, в которых показала себя с наилучшей стороны.
M30 – главная «шестерка» в первом поколении, обладает классическими характеристиками – распределитель зажигания и один распределительный вал. Перечень модификаций также обширен, включая и первый в нынешней истории BMW спортивный двигатель — M88, который стал основанием выдающегося двигателя S38 для машин серии М. Использование нашел также и во многих вариациях машин в 32-м и 34-м кузовах, являющихся лидерами по количеству автомобилей данного поколения, которые были завезены в Россию.
Из общего числа отличительных свойств можно выделить невысокий уровень сжатия двигателей, принадлежащих к первому поколению – типа 8:1 и 9:1. С одной стороны она придавала двигателям незначительную чувствительность и делала их нетребовательными к октановому числу горючего, а с другой – делала осуществимыми заводские турбированные изменения без значительных доработок.
Двигатели условно называемого первого поколения. Простая система вентилирования картера базируется на принципе разницы между давлениями. Место открытия термостата — близко 80 °C. При пробеге 350000-400000 км могут обладать наименьшим износом ЦПГ. Сальники (маслосъемные колпачки) утрачивают упругость к 250000-300000 км. Возможность возникновения с ними трудностей выше, чем в случае с кольцами. Во время залегания колец процент возвращения в номинальное состояние весьма высок. Взыскательность к маслу небольшая, учитывая тот факт, что основной этап пользования пришелся на период формирования и усовершенствования рынка «синтетики» хорошего качества. Последнее поколение истинных беспроблемных "миллионников", чинка которых осуществляется "на коленке" в пределах гаража маленькой мастерской.
Характерные признаки использования двигателей, относящихся к первому поколению:
M10 — карбюраторный, одновальный, имеет распределитель зажигания. Немало видоизменений продлили время его службы до 30 лет. Можно заметить на значительном количестве транспортных средств, большинство из которых так и не достигло России.
M40 – пример «приемлемого осовременивания» M10 с наличием гидрокомпенсаторов и ременного привода. Встречается не часто, но довольно таки беспроблемный вариант.
M20 – «шестерка», имеющая ременной привод, которая сменила M10 и разместилась в промежутке между ним и более старшим видом — M30. Возможности развития M10 с конструктивной стороны ограничивались литражем, то есть увеличением полной емкости и удельной величины цилиндров. Без превышения рационального конструктивного варианта в 500 кубических сантиметров, при наличии четырех цилиндров из 2-х литров не было шанса как-либо выпрыгнуть. Два вспомогательных цилиндра предоставили необходимый потенциал мощности. Нам хорошо знакома по машинам в 34-м кузове, в которых показала себя с наилучшей стороны.
M30 – главная «шестерка» в первом поколении, обладает классическими характеристиками – распределитель зажигания и один распределительный вал. Перечень модификаций также обширен, включая и первый в нынешней истории BMW спортивный двигатель — M88, который стал основанием выдающегося двигателя S38 для машин серии М. Использование нашел также и во многих вариациях машин в 32-м и 34-м кузовах, являющихся лидерами по количеству автомобилей данного поколения, которые были завезены в Россию.
Из общего числа отличительных свойств можно выделить невысокий уровень сжатия двигателей, принадлежащих к первому поколению – типа 8:1 и 9:1. С одной стороны она придавала двигателям незначительную чувствительность и делала их нетребовательными к октановому числу горючего, а с другой – делала осуществимыми заводские турбированные изменения без значительных доработок.